ОХУ-ын нефть боловсруулах үйлдвэрүүдэд гарч буй доголдол, Украины дроны халдлага, дотоодын шатахууны эрэлт нэмэгдсэн зэрэг хүчин зүйлсээс шалтгаалан тус улсын шатахууны зах зээлд нийлүүлэлтийн дарамт нэмэгдэж байна.
Энэ нь ОХУ-аас шатахууны импортоос өндөр хамааралтай Монгол Улсад шууд эрсдэл дагуулж буй. Тэгвэл цаашид ОХУ-ын шатахууны үнэ, нийлүүлэлт ямар байх, Ангарскийн нефть боловсруулах үйлдвэрийн эрсдэл Монголын хангамжид хэрхэн нөлөөлөх, эх үүсвэрээ төрөлжүүлэх болон стратегийн нөөцөө нэмэгдүүлэхийн тулд ямар бодлого шаардлагатай талаар эдийн засагч, судлаач Н.Энхбаяртай ярилцлаа.
ВИДЕО:
-ОХУ-ын дотоодын шатахууны нөхцөл өнөөдөр ямар байна вэ?
-ОХУ бол манай улсын шатахууны гол импортлогч. Тиймээс ОХУ-ын дотоодын зах зээлд юу болж байгаа нь Монголын шатахууны хангамжид шууд нөлөөлдөг. Өнгөрсөн хугацаанд ОХУ-ын газрын тос боловсруулах үйлдвэрүүд Украины дроны халдлагад удаа дараа өртсөн. Ялангуяа, энэ оны эхнээс халдлагын цар хүрээ улам өргөжиж, боловсруулах үйлдвэрүүдийн үйл ажиллагаанд тодорхой хэмжээний доголдол үүссэн. Зарим тооцоо, мэдээллээр ОХУ-ын дотоодын шатахууны нийлүүлэлт 20-30 орчим хувиар буурсан гэсэн мэдээлэл гарсан. Үүний улмаас тус улсын хэд хэдэн муж, хотод шатахууны хомсдол үүсэж, урт дараалал бий болсон талаар мэдээлж байна. Энэ асуудлаар ОХУ-ын Тэргүүн шадар сайд Александр Новак удирдсан ажлын хэсэг удаа дараа хуралдаж, дотоодын шатахууны хангамжийг тогтворжуулах арга хэмжээ авч байна.
-Монгол ОХУ-ын ямар үйлдвэрүүдээс шатахуун авдаг вэ?
-ОХУ бол газар нутаг, эдийн засгийн хэмжээгээр асар том улс. Тиймээс маш олон нефть боловсруулах үйлдвэртэй. Гэхдээ эдийн засгийн гол төвүүдийн ихэнх нь Европтой ойрхон, Уралын нуруунаас баруун талд байрладаг. Сүүлийн үед Украины дроны нислэгийн зай нэмэгдэж, халдлагын цар хүрээ улам тэлж байгаа. Уралын цаадах үйлдвэрүүд ч мөн цохилтын эрсдэлд орж байна. Энэ оны долоо, наймдугаар сарын хугацаанд Ферм хотын үйлдвэр хэд хэдэн удаа дроны цохилтод өртсөн гэх мэдээлэл гарсан. Цаашид Украины дроны болон пуужингийн хүчин чадал, нислэгийн зай нэмэгдэх юм бол Новосибирск, Екатеринбург, Красноярск зэрэг хотуудын бүсийн үйлдвэрүүдэд ч эрсдэл нэмэгдэх боломжтой. Эдгээрээс Монголд хамгийн чухал нь Ангарскийн нефть боловсруулах үйлдвэр. Ангарск бол ОХУ-ын томоохон аж үйлдвэрийн төв. Тэнд нефть боловсруулах үйлдвэрээс гадна олон төрлийн үйлдвэрлэл хөгжсөн. Монгол Улс Ангарскийн үйлдвэрээс олон арван жилийн турш шатахуун авч ирсэн. Үүний гол давуу тал нь тус үйлдвэр Монголын хэрэгцээнд нийлүүлэх хүчин чадалтай. Мөн төмөр замын холболт харьцангуй тохиромжтой байсан. Тээврийн зардал ч бусад эх үүсвэртэй харьцуулахад бага. Гэхдээ бид Ангарскийн үйлдвэр цаашид үргэлж хэвийн ажиллана гэж найдаж болохгүй. Нэгдүгээрт, геополитикийн эрсдэл байна. Хоёрдугаарт, дроны халдлагын эрсдэл нэмэгдэж байна. Гуравдугаарт, үйлдвэрүүд технологийн шаардлагаар тогтмол урсгал засвар хийдэг. Ангарскийн үйлдвэр өмнө нь ч жил бүрийн наймдугаар сард урсгал засварт ордогтой холбоотойгоор Монголд богино хугацааны шатахууны хомсдол үүсдэг байсан. Тиймээс бид ийм төлөвлөгөөт засвар болон гэнэтийн эрсдэлийг даван туулах хэмжээний нөөцтэй байх ёстой.
-Ангарскийн үйлдвэр болон дроны халдлагын эрсдэл ямар байна вэ?
-ОХУ-ын дотоодын боловсруулах үйлдвэрүүдэд хүндрэл үүссэнтэй холбоотойгоор Казахстан, Энэтхэг, Беларусь зэрэг улсаас бензин, нефтийн бүтээгдэхүүн импортлох арга хэмжээ авч эхэлсэн. Гэхдээ эдгээрийн хэмжээ ОХУ-ын нийт хэрэглээтэй харьцуулахад хангалттай биш. Жишээлбэл, Энэтхэгээс нийлүүлж байгаа бензиний хэмжээ нэмэгдэж байгаа боловч тээвэрлэлтийн дэд бүтэц, зайнаас шалтгаалан асар их хэмжээний бүтээгдэхүүн богино хугацаанд оруулах боломж хязгаарлагдмал. Энэтхэгээс ОХУ руу далайн тээврээр урт зам туулж хүргэх шаардлагатай тул өртөг өндөр. Эхний долоо, наймдугаар сарын мэдээллүүдээс харахад бүтэн сарын хугацаанд Энэтхэгээс авсан бензиний хэмжээ ОХУ-ын ердөө нэг өдрийн хэрэглээг хангахтай дүйцэх хэмжээтэй байсан гэх мэдээлэл бий. Тиймээс энэ нь ОХУ-ын дотоодын хомсдлыг шийдэхүйц хэмжээ биш. Казахстан мөн их хэмжээний шатахуун ОХУ-д нийлүүлэх боломж хязгаарлагдмал. Учир нь Казахстан өөрийн дотоодын хэрэгцээг хангах шаардлагатай. Өнгөрсөн хугацаанд Казахстаны хойд бүс нутгууд хүртэл ОХУ-аас нефтийн бүтээгдэхүүн импортолж байсан. Тиймээс одоогоор ОХУ-д бодитой нэмэр болж байгаа импортын нэг гол эх үүсвэр нь Беларусь гэж хэлж болно.Өнөөдрийн байдлаар ОХУ-ын дотоодын зах зээлд АИ-92 бензиний үнэ литр тутамд ойролцоогоор 170-175 рубль, АИ-95 бензин 180 орчим рублийн түвшинд хүрсэн байна. Бүс нутгаас хамаарч үнэ харилцан адилгүй. Өнгөрсөн оны мөн үетэй харьцуулахад АИ-92 бензиний үнэ ойролцоогоор 26 хувь, дизель түлшний үнэ 29 хувь, АИ-95 бензиний үнэ 25-26 хувиар өссөн байна. Энэ үнэ Монголд орж ирэхдээ тээврийн зардал, экспортын татвар болон Монголын татвар, онцгой албан татвар зэрэг нэмэгдлүүдтэй нийлж эцсийн үнийг бүрдүүлдэг. Тиймээс ОХУ-ын дотоодын үнэ өсөхөд Монголын хил дээрх үнэ өсөх дарамт шууд бий болно.
-Шатахуун олдож байгаа нь их юм хэмээн салбарын сайд нь тайлбарласаар байна. Энэ тухайд.
Монгол Улс өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад шатахууны хэрэглээ асар их болсон. 1990-ээд оны сүүл, 2000 оны эхэн үед Монголын автомашины хэрэглээ нөөгийнхтэй харьцуулахад маш бага байлаа. Харин өнөөдөр зөвхөн Улаанбаатар хотод 900 мянга гаруй автомашин байна. Өөрөөр хэлбэл автомашины тоо, уул уурхайн үйлдвэрлэл, тээвэр, эдийн засгийн нийт үйл ажиллагаа өсөхийн хэрээр шатахууны хэрэглээ асар их нэмэгдсэн. Өмнө нь бид ОХУ-ын Ангарск дахь нефть боловсруулах үйлдвэрээс шатахуунаа тогтвортой авч ирдэг байсан. Тухайн үед геополитикийн нөхцөл харьцангуй тогтвортой, үйлдвэрлэл хэвийн, тээвэрлэлтийн зардал бага байсан. Гэтэл 2014 онд Крымтэй холбоотой нөхцөл байдал үүсэж, 2022 онд Орос, Украины дайн эхэлснээр нөхцөл үндсээрээ өөрчлөгдсөн. Үүн дээр АНУ, Европын холбоо болон бусад орнуудын ОХУ-д тавьсан олон удаагийн хориг арга хэмжээ нэмэгдэж байна. Энэ нь ОХУ-ын газрын тос, байгалийн хий зэрэг экспортын салбарын компаниудын санхүү, төлбөрийн чадвар болон хөрөнгө оруулалтын боломжид нөлөөлж байгаа. Монголын хувьд хоёр том эрсдэл бий. Нэгдүгээрт, ОХУ-ын нефть боловсруулах үйлдвэрлэл доголдох эрсдэл. Хоёрдугаарт, үйлдвэрлэлээ сэргээх, шинэчлэх, өргөтгөхөд шаардлагатай хөрөнгө оруулалт, санхүүжилтийн боломж хумигдах эрсдэл. Тиймээс бид өмнөх шигээ зөвхөн нэг нийлүүлэгч дээр найдаад байж болохгүй болсон.
-ОХУ-аас гадна эх үүсвэрээ төрөлжүүлэх тухай ярьж байгаа. Гэхдээ Хятадаас шатахуун авах боломж яагаад хангалттай биш байна вэ?
-Хятадаас шатахуун авах боломж бий. Гэхдээ дэд бүтцийн асуудал байна. Замын-Үүд боомтод Азийн хөгжлийн банкны дэмжлэгтэйгээр шатахуун нийлүүлэх байгууламж байгуулсан. Гэхдээ хүчин чадал нь хязгаарлагдмал. Мөн хамгийн том асуудал нь төмөр замын царигийн зөрүү. Хятадын талаас нарийн царигтай вагоноор орж ирсэн шатахууныг Монголд буулгаж, агуулахад юүлээд, дараа нь өргөн царигтай Монголын вагонд шилжүүлэн ачих шаардлагатай. Энэ нь цаг хугацаа, зардал нэмэгдүүлдэг. Түүнээс гадна шатахууны гол хэрэглээ Замын-Үүдэд биш. Улаанбаатар, Дархан, Сэлэнгэ зэрэг төвийн бүсэд байдаг. Тиймээс Хятадаас орж ирсэн бүтээгдэхүүнийг Монголын төв хэсэг рүү дахин тээвэрлэх шаардлагатай. Бид энэ дэд бүтцийн асуудлыг өнгөрсөн жилүүдэд хангалттай шийдээгүй.
-Шатахууны агуулахын асуудал ч бас яригддаг.
-1990-ээд оны үед төрийн өмчийн шатахуун худалдаалдаг, хадгалдаг бүтэц байсан. Тухайлбал НИК төрийн өмчит компани байх үед төрийн мэдлийн шатахууны агуулах, савууд байсан. Харин хувьчлалын явцад төрийн мэдлийн томоохон шатахуун хадгалах систем үндсэндээ алга болсон. Ингээд сүүлийн 20 гаруй жил Монгол Улс голчлон нефть импортлогч компаниудын өөрсдийн борлуулалт, үйл ажиллагаанд зориулсан агуулахуудыг ашиглаж ирсэн. Эдгээр агуулахын хүчин чадал хэвийн нөхцөлд ойролцоогоор нэг сарын хэрэглээг хангах хэмжээнд байдаг. Гэхдээ хямралын үед энэ нь хангалттай нөөц биш. Тиймээс шатахууны стратегийн нөөцийг нэмэгдүүлэх шаардлага зайлшгүй бий болсон. Өнгөрсөн оны сүүлээс Засгийн газар, Улсын Их Хурал энэ асуудалд анхаарч, шатахууны нөөц агуулах барихад санхүүгийн дэмжлэг, бага хүүтэй зээл зэрэг бодлого хэрэгжүүлж эхэлсэн.
-Салхит өртөөнд баригдаж байгаа шатахууны агуулахуудын талаар ямар хүлээлттэй байна вэ?
-Салхит өртөөнд баригдаж байгаа шатахууны агуулахуудын эхний ээлжийг энэ оны есдүгээр сард ашиглалтад оруулахаар ажиллаж байгаа. Дараагийн агуулахууд баригдсаар, 2027 оны зун гэхэд Монгол Улс эхний ээлжид нэг сарын хэрэглээгээ харьцангуй аюулгүй түвшинд хадгалах боломжтой болох зорилт тавьж байна. Гэхдээ үүгээр асуудал дуусахгүй. Нэг сарын нөөц бол хамгийн багадаа байх ёстой суурь түвшин гэж харж байна.
-Тэгвэл Монгол Улс цаашид ямар бодлого баримтлах ёстой вэ?
-Нэгдүгээрт, эх үүсвэрээ төрөлжүүлэх ёстой. Хятад болон бусад улсаас авах боломжтой шатахууны хэмжээг нэмэгдүүлэхийн тулд тогтвортой, урт хугацааны гэрээ байгуулах шаардлагатай. Өмнө нь бид бага хэмжээний шатахуун авчихаад дотоодын хомсдол намжмагц гэрээгээ зогсоодог байсан. Энэ нь нийлүүлэгч талд Монголд тогтмол нийлүүлэхэд хүндрэлтэй болгож, үнэ өртгийг ч нэмэгдүүлдэг. Тиймээс тодорхой хэмжээний тогтвортой импортын гэрээ байгуулах хэрэгтэй. Хоёрдугаарт, импортлогч компаниуд өөрсдийн вагон-цистернтэй болох шаардлагатай. Петровис, Шунхлай, Сод Монгол зэрэг томоохон импортлогчид өөрийн гэсэн төмөр замын цистернтэй болсноор шатахууны тээвэрлэлтийн эргэлтийг хурдасгах боломжтой. Шунхлай компани өнгөрсөн зун вагон-цистерний эхний цуваагаа оруулж ирсэн нь энэ чиглэлд хийж байгаа алхам. Яагаад гэвэл бид одоогоор ОХУ-ын төмөр замын компанийн цистернээс ихээхэн хамааралтай. Агуулах сул биш үед вагон буулгаж чадахгүй, улмаар вагон-цистернүүдийн эргэлт түгжирдэг. Гуравдугаарт, 2028 онд Дорноговь аймгийн Алтанширээ суманд ашиглалтад орох газрын тос боловсруулах үйлдвэрээс гарах бүтээгдэхүүнийг мөн төмөр замаар тээвэрлэх шаардлагатай. Тиймээс ойрын нэг, хоёр жилд дотоодын компаниудын вагон-цистерний паркийг нэмэгдүүлэх нь чухал. Ингэж байж бид нэгээс хоёр, цаашлаад гурван жилийн хугацаанд олон эх үүсвэртэй, хангалттай нөөцтэй шатахууны хангамжийн системтэй болох боломжтой.
-ОХУ өмнө нь газрын тосоор баялаг учраас шатахууны үнэ харьцангуй хямд байсан. Энэ нөхцөл байдал цаашдаа эргээд бий болох боломжтой юу?
-Миний хувьд өмнөх шигээ 70 орчим центийн үнэтэй бензиний үе эргээд ирэх боломж маш бага гэж харж байна. ОХУ-ын шатахуун дэлхийн зах зээлтэй харьцуулахад маш хямд байсан. Тухайлбал, ОХУ-д нэг литр бензин 70-80 орчим цент байхад Хятадад 90 центээс нэг доллар, зарим үед түүнээс өндөр үнэтэй байсан. Энэ үнийн зөрүү Монгол Улсад ОХУ-аас шатахуун импортлох гол давуу талын нэг байлаа. Гэвч өнөөдөр нөхцөл өөрчлөгдөж байна. Дайн дуусаж, ОХУ-ын нефть боловсруулах үйлдвэрүүд бүрэн хэвийн болсон гэж бодъё. Гэсэн ч үйлдвэрүүдээ шинэчлэх, сэргээх, шинэ хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагатай болно. Тиймээс өмнөх шигээ маш хямд бензин үйлдвэрлэх боломж хязгаарлагдана. Цаашдаа Монгол Улс Хятадаас авч байгаа шатахууны үнэтэй ойролцоо буюу литр тутамд 90 центээс нэг доллар орчим түвшний өртөгтэй шатахуунтай тооцоо хийх шаардлагатай болж болзошгүй. Энэ нь 2028 онд ашиглалтад орох дотоодын газрын тос боловсруулах үйлдвэрт ч хамаатай. Тус үйлдвэр их хэмжээний хөрөнгө оруулалтаар баригдаж байгаа. Энэтхэгийн Засгийн газар болон Монголын хөгжлийн санхүүжилтийн эх үүсвэрүүд оролцож байгаа учраас үйлдвэрлэлийн өртөг мөн тодорхой түвшинд гарна. Тиймээс бид дотоодын үйлдвэртэй болсноор шатахуун маш хямдарна гэж ойлгож болохгүй. Гол давуу тал нь үнэ биш, нийлүүлэлтийн аюулгүй байдал юм.
-Гадаад харилцааны яам болон холбогдох байгууллагуудаас шатахууны асуудал зөвхөн Монголын бус, дэлхий нийтийн асуудал болсон гэж тайлбарлаж байсан.
-Бүрэн санал нийлнэ. Бид Монголын нөхцөл байдлыг зөвхөн ОХУ-аас шатахуун авдаг гэдэг өнцгөөс харж болохгүй. Дэлхийн хэмжээнд нефть, шатахууны зах зээл геополитикийн эрсдэлд орсон. Ойрх Дорнодын нөхцөл байдал, Ирантай холбоотой зөрчил, Ормузын хоолойн эрсдэл зэрэг нь дэлхийн газрын тосны нийлүүлэлтэд шууд нөлөөлдөг. Хятад, Япон, БНСУ зэрэг аж үйлдвэржсэн орнууд Ойрх Дорнодоос их хэмжээний газрын тос импортолдог. Тэд дотоодын нефть боловсруулах үйлдвэрүүдээрээ дамжуулан хэрэгцээгээ хангадаг. Тиймээс эдгээр улс ч мөн эх үүсвэрээ төрөлжүүлэх, тээврийн шинэ коридор бий болгох, стратегийн нөөцөө нэмэгдүүлэх бодлого хэрэгжүүлж байна. Хэрэв Ормузын хоолой хаагдах нөхцөл үүсвэл нефтийг өөр маршрутаар, тэр дундаа төмөр зам болон бусад тээврийн коридороор дамжуулах боломжийг хүртэл улс орнууд тооцож байна. Өөрөөр хэлбэл өнөөдөр дэлхийн бүх улс шатахууны хангамжийн аюулгүй байдлаа нэмэгдүүлэхийг зорьж байна.
-Тэгвэл Монголын хувьд энэ эрсдэл яагаад бүр илүү өндөр байна вэ?
-Монгол Улс нэг гол нийлүүлэгчээс хэт их хамааралтай байгаа нь хамгийн том эрсдэл. Нөгөө талд манай эдийн засаг бүхэлдээ шатахуунаас хамааралтай. Эрчим хүчний салбар, нүүрсний уурхай, уул уурхайн экспорт, тээвэр, хөдөө аж ахуй, хүнсний нийлүүлэлт гээд бараг бүх салбар шатахууны хэрэглээнд тулгуурладаг. Монголын нүүрсний экспортын ихээхэн хэсэг одоо ч автомашины тээврээс хамааралтай. Тиймээс шатахууны нийлүүлэлт тасалдахад зөвхөн автомашин явахгүй болох асуудал биш, экспорт, үйлдвэрлэл, эрчим хүч, хүнсний нийлүүлэлт хүртэл доголдох эрсдэлтэй. Ялангуяа өвөл, хаврын улирал Монголын хувьд хамгийн хүнд. Зуны улиралд цахилгаан тасрах эсвэл шатахуун бага зэрэг хомсдохыг тодорхой хэмжээгээр зохицуулж болох ч өвлийн хүнд үед шатахуун, цахилгаан эрчим хүч зэрэг үндсэн хангамж зэрэг доголдвол эдийн засагт маш том сөрөг үр дагавартай. Тиймээс шатахууны стратегийн нөөц бол зүгээр нэг салбарын асуудал биш. Монгол Улсын эдийн засгийн болон үндэсний аюулгүй байдлын асуудал гэж харах ёстой.
-Ярилцсанд баярлалаа.
.jpg)
